Recherche 2-roues : tout reste à faire

La sécurité routière : 40 ans seulement
Longtemps perçue comme une fatalité, la mortalité routière en France est indexée sur l'augmentation de la circulation jusqu'en 1972. Cette année-là reste la plus meurtrière dans l'Hexagone avec 16 545 personnes tuées et 371 818 personnes blessées. En 1972 sont posées pour la première fois les fondations d'une politique cohérente de sécurité routière, avec la création du Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) : regroupant tous les ministères concernés par les problèmes de sécurité routière, le CISR a pour mission de définir la politique du gouvernement en matière de sécurité routière. Il est à l'origine, en 1973, des premières mesures permanentes de limitation de vitesse (finalisées sous leur forme actuelle en 1974), du 
port obligatoire de la ceinture à l'avant (hors agglomération), et du port obligatoire du casque pour les motos.

Recherche : le tout-automobile
Si la France s'est progressivement dotée d'outils statistiques, comme l'Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR, créé en 1982), et de centres de recherche sur les transports, comme l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR, créé en 1985), l'essentiel de la politique publique a été concentrée, ces quarante dernières années, sur les flux automobiles. C'est le rapport MAIDS, une étude indépendante impulsée par l'association regroupant les constructeurs de motos (ACEM) et réalisée sous l'égide de l'Union Européenne qui, en 2004, a pour la première fois levé le voile sur l'accidentalité des 2-roues motorisés. Réalisé dans 5 pays d'Europe dont la France, l'étude MAIDS a porté sur l'analyse de 1000 accidents de conducteurs de gros cubes.

2-roues à moteur : tout reste à faire
En 2006, l'État a pour la première fois fait de la sécurité des conducteurs de 2-roues une priorité en matière de recherche, actant le « déficit des connaissances et de compréhension » vis-à-vis des motards à l'occasion du renouvellement du contrat quadriennal le liant à l'IFSTTAR. Un virage qui a permis d'agréger des travaux jusqu'alors épars et de définir des axes de recherche plus ambitieux. Parallèlement au travail des chercheurs, et en appui sur celui-ci, un groupe de travail interministériel baptisé « Gisements de sécurité routière: les deux-roues motorisés » s'est réuni de 2006 à 2008, dans le but d'analyser les statistiques, puis de comprendre les causes les plus fréquentes des accidents avant de proposer des mesures suivant un calendrier. Le rapport, publié à la Documentation française en 2008 sous la houlette du préfet Régis Guyot, fut le premier rapport gouvernemental français sur la sécurité des 2-roues motorisés.

Accidentologie : les responsabilités
Étude approfondie de près de 1 000 cas d'accidents de 2-roues à moteur dans 5 pays dont la France, publié en 2004, MAIDS (Motorcycle Accident In Depth Study) a considérablement modifié la perception des accidents de 2-roues à moteur, notamment en matière de comportement et de vitesse : dans 70 % des accidents, la vitesse du 2-roues à l'impact est inférieure à 50 km/h, et dans la majorité des accidents (66 %) entre motards et automobilistes, le conducteur de 2-roues n'est pas responsable.
Des statistiques qui confirment celles des assureurs : dans 72 % des accidents avec tiers, la responsabilité des sociétaires de la Mutuelle des Motards n'est pas engagée (source 2010). Publiée en 2009, une étude de cadrage du parc des 2-roues réalisée par GEMA Prévention et TNS Sofres a confirmé qu'en dépit des idées reçues, le pourcentage de comportement transgressifs en 2-roues (18 %) était similaire à celui des automobilistes.

Scénarios d'accidents : les pistes
L'approche de l'accidentologie touchant les 2-roues à moteur par l'INRETS, à partir de l'Etude Détaillée des Accidents (EDA), a permis d'identifier les principaux scénarios-type d'accidents, confirmés par le rapport Guyot. Le manque d'attention des automobilistes vis-à-vis des 2-roues à moteur comme leur responsabilité liée à des manœuvres atypiques apparaissent clairement ; le problème que serait la faible visibilité du deux-roues à moteur n'est donc pas seul en cause.
Il apparaît plus globalement une difficulté d'intégration des 2-roues dans les stratégies de prise d'information des automobilistes. Les variations qu'ils introduisent par leur comportement (niveaux de mobilité, déboîtements) mettent également en défaut ces stratégies. Enfin, le fort attachement des conducteurs de 2-roues au statut prioritaire apparaît lui aussi clairement dans les scénarios-types.

2-roues : de nombreuses inconnues
Mais selon les chercheurs, aujourd'hui encore, les interactions entre usagers restent à décrypter : quel que soit le véhicule, la complexité des erreurs de diagnostic et des prises de risque dans la conduite reste largement méconnue. À ce constat s'ajoutent, concernant les 2-roues, plusieurs inconnues, comme le nombre exact des véhicules en circulation, dans un contexte ou la sociologie des conducteurs de 2-roues a profondément évolué : en 1980, alors que le parc des 2-roues de 125 et plus était estimé à près de 800 000 (approximativement le double en 2010), 3 motards sur 4 étaient âgés de moins de 25 ans.
En 2011, l'âge moyen des titulaires du permis moto est estimé à 41 ans (source Mutuelle des Motards), celui des scootéristes à 47 ans. Quant aux usages, ils ont profondément évolué : les nouveaux utilisateurs de 2-roues sont majoritairement des urbains qui choisissent de circuler en cyclo, en scooter 125 ou en maxiscooter pour des raison pratiques (trajet domicile/travail). En conséquence, le nombre de kilomètres parcourus augmente de façon significative. Autre inconnue : la réalité du parc roulant 2-roues, qui ne fait en France l'objet d'aucun recensement officiel.

Motos, 125, cyclos : ni vus, ni connus
En France, le parc automobile est recensé avec précision, et communiqué officiellement (31,3 millions de voitures particulières au 1er janvier 2011). Il en va de même pour le parc des véhicules utilitaires (5,8 millions de véhicules jusqu'à 3,5 t. au 1er janvier 2011), pour celui des poids-lourds (549 000 au 1er janvier 2011) et des autobus (86 000 au 1er janvier 2011).
En revanche, le Service de l'observation et des statistiques (SOeS) de l'État ne publie pas de données relatives au parc des 2-roues motorisés comme il le fait pour les autres véhicules à moteur. Malgré l'immatriculation obligatoire de chaque moto, 125 et cyclomoteur (depuis 2004), seules sont communiquées les immatriculations de véhicules neufs de 125 CC et plus (185 609 en 2010).